Produção brasileira ainda depende muito das rodovias



O então presidente Washington Luiz, deposto por Getúlio Vargas em 1930, dizia que "governar é abrir estradas". Passados quase 87 anos, o modelo rodoviarista, implantado na década de 1950, de maneira lenta, mas irreversível, acabou, praticamente, com as ferrovias e com o transporte hidroviário de cargas, ambos mais baratos e com forte capilaridade em todo o País.

O então presidente Washington Luiz, deposto por Getúlio Vargas em 1930, dizia que "governar é abrir estradas". Passados quase 87 anos, o modelo rodoviarista, implantado na década de 1950, de maneira lenta, mas irreversível, acabou, praticamente, com as ferrovias e com o transporte hidroviário de cargas, ambos mais baratos e com forte capilaridade em todo o País. Mas, nos últimos anos, começamos a implantar redes ferroviárias com vistas justamente ao escoamento das grandes safras agrícolas do Nordeste e do Centro-Oeste do País, principalmente.

Mas, mesmo descontando a imensidão territorial do Brasil, ainda temos estradas/rodovias em péssimo estado de conservação, algumas quase abandonadas, como registrado pela mídia. Isso representa um atraso para a produção agropastoril, encarecendo fretes e causando acidentes, sem que uma programação financeira responsável faça com que as obras de novos trechos ou a melhoria dos já existentes tenham início, meio e fim programados, o mínimo que se pode esperar dos governos.

O Brasil é um país de dimensões continentais, com uma extensa costa marítima e uma grande rede hidrográfica pouco exploradas para a logística. O transporte rodoviário, como dito, sempre foi dominante, com bem reduzidos investimentos às modalidades ferroviária e fluvial. Estima-se que mais de 60% das cargas sejam transportadas pela via rodoviária. Não surpreende, então, que o País tenha a quarta maior rede de estradas e rodovias do mundo, com cerca de 1,8 milhão de quilômetros de extensão. A frota de caminhões e ônibus é estimada em 40 milhões de veículos. A BR-116 é considerada a principal rodovia do Brasil e também é a maior totalmente pavimentada.

Ela corta o litoral brasileiro, do Nordeste ao Sul, iniciando-se em Fortaleza (CE) e terminando em Jaguarão (RS), na fronteira com o Uruguai. Essa rodovia longitudinal possui uma extensão de 4,5 mil quilômetros, e corta 10 estados: Ceará, Paraíba, Pernambuco, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Com tamanha extensão, não surpreende que a BR-116 tenha diversos nomes populares - como Régis Bittencourt, no trecho entre Curitiba e São Paulo; e Presidente Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro. Nela, os principais produtos transportados são soja, milho, feijão, aves e suínos.

Também importantíssima é a BR-101, cortando o País de forma longitudinal, do Nordeste ao Sul, iniciando-se em Touros (RN) e terminando em São José do Norte (RS), com 4.772,4 quilômetros. Mas, felizmente, pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) indica que 81,1% das rodovias do Rio Grande do Sul estão em condições regulares, boas e ótimas, enquanto 18,9% são consideradas ruins ou péssimas. Os dados englobam tanto as estradas públicas como as concedidas à iniciativa privada. De acordo com o levantamento, 43,3% estão regulares, como a BR-386 - importante caminho da produção de grãos entre as Missões e o Noroeste para a Região Metropolitana e o porto do Rio Grande -; 33,8%, boas; e apenas 4% em situação ótima. A BR-290, conhecida como freeway, está neste conceito. Como ruim, estão trechos de rodovias estaduais - RS-332 (Soledade), RS-377 (Santiago), RS-471 (Pantano Grande) e RS-020 (Gravataí-Taquara), e ainda uma federal, da BR-470, próximo a Pantano Grande. Importa, então, que intenso planejamento de obras mantenha as rodovias em bom estado, e novas sejam programadas.


Fonte: Jornal do Comércio (Porto Alegre, RS)



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